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一个基本的常识就是在需要频繁起步加速、频繁踩刹车、同时还时不时的拥堵的城市用车环境里，城市百公里油耗比通常路段的百公里油耗多出来很多，一辆2.0l排量的普通轿车，以90至100公里每小时的速度等速巡航，油耗通常在6个左右，但如果是纯市区伴随轻微拥堵的使用环境，百公里油耗轻松上9个，油门踩的重一点，上10个很轻松，如果拥堵的情况比较严重，那油耗就没谱了，15个不是问题，20个也很轻松。[更新快，网站页面清爽，广告少，，最喜欢这种网站了，一定要好评]
但无论如何，一个公认的事实就是纯市区油耗比高速巡航一定会高一截，哪怕是市区通畅路段也是如此，想要做到市区油耗和高速巡航油耗相等，而且还越堵越省油，这根本没有可能，或许100年后新的交通方式出现之后能够做到这一点。
陈耕没有说话，而是从抽屉里拿出一份文件，在上面写了点东西之后推到田中信一郎面前：“这是一份保密协议。”
欠了这份保密协议，我就告诉你是如何做到的。这就是陈耕这个动作的意思。
田中信一郎连一秒钟的犹豫都没有，接过文件二话不说的在文件上写下了自己的名字，脸上带着一丝隐藏的极好的不服：“阁下，请问您是如何做到的？我实在是无法明白。”
“很简单，这是一套混合动力系统，”收好保密协议，陈耕拿过一张白纸，在上面画起了示意图：“这套混合动力系统由传统内燃机、储能电池、两台同时具备电动和发电两种功能的电机、发电机而构成，这套e—cvt变速箱的作用就是协调这些系统协同工作，也是这套混合动力系统最核心的系统，此外还电子控制系统、用于车辆在刹车和减速时进行能量回收的系统……
这套e—cvt变速箱的结构很简单，由外齿轮圈、中间的行星齿轮以及最中间的天阳轮构成，外齿轮圈连接2号电机和输出轴、中间的行星齿轮组连接内燃机，最中间的太阳轮来连接一号电机。
这套系统的工作模式是这样的：在起步和缓加速时，内燃机本身并不工作，储能电池向电机提供能量来驱动车轮，这样就可以避免汽油无谓的消耗，起步阶段总是最耗油的嘛……当踩下刹车的时候，制动回收系统会对能量进行回收，回收回来的能量储存在电池里，正好用于下一次的起步加速……”
田中信一郎一开始是不以为然的，可越是听下去，他的眼睛也就越亮：
汽车从启动到刹车停止的一系列不同工况下，对功率、扭矩的要求是有极大变化的，传统动力汽车就是因为这样才需要变速箱来调节发动机的动力输出，但是陈耕设计的这套混合动力系统在这台e—cvt变速箱的协调下，通过控制两个电机的不同转速就能使外齿圈上获得的发动机动力在一定阈值之间进行连续不间断的无极变化，从而汽车达到无极变速的神奇效果，同时，也的确能够做到越拥堵越省油。
当然，相比于传统的“内燃机+手动变速箱”的动力模式，这套混合动系统是一个“内燃机+储能电池+1号电机+2号电机+e—cvt变速箱+能量回收系统+中央控制电脑”的集合，其复杂程度远超现在的传统动力汽车，尤其是中央控制电脑，它需要根据车子的运行工况来实时控制发动机的供油量和两个电机的电压、相位和正反通断，这就对中央控制电脑的控制逻辑的设计、控制策略的标定都提出了异常严格的要求，更不要说那两台电机的设计和制造，还有这其中众多的传感器的数据搜集和处理过程，这都非常的考验设计人员，整套系统的研发难度不是一般的大！
但作为传动系统行业的高端从业人员，田中信一郎非常清楚，陈耕设计的这套以e—cvt变速箱为核心的混合动力系统真的非常厉害，而且具有相当高的工程实现可能，或者说，只要肯投入资金、投入资源去研发，就一定能够成功。
“伟大！阁下，您的设计真的太伟大了！”这一刻，田中信一郎彻底服了，日本是一个资源极度匮乏的国家，所以他们对任何能够大幅度节省资源、降低能源消耗的事情都会投入极大的精力和热情去做，对于能够在这方面做到极致的人，也会格外的钦佩，他急不可耐的道：“陈君，能否让我来开发这套系统？我保证……”
“当然没问题。”不等田中信一郎说完，陈耕就痛快的答应了下来。
“嗯？”陈耕答应的太痛快，田中信一郎一下子愣住了，眨巴... -->>
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